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中國品牌的沖高之戰，已經進入全新的階段，100萬以上的超高端市場上，開始出現越來越多的中國車。
幾天前，有消息稱，蔚來正在規劃自己的高端品牌，將推出百萬級超豪華轎車，對標邁巴赫S 級，新車預計最早會在2024年上市。該消息雖然還未獲得官方證實，但自主沖刺百萬級市場卻是當前實打實的行業熱點，因為有車企更早之前就已經付諸行動。
2022年9月，廣汽埃安發布了新車——Hyper SSR，定位為電動超跑，共推出兩款車型，售價分別是128.6萬元和168.6萬元，這款車并不是單純的用以提升品牌格調，新車將進行量產銷售，官方公布的規劃中，Hyper SSR將在2023年10月量產交付。
不過需要指出的是，雖然Hyper SSR這款車的定價已經超過了100萬，但Hyper品牌其實還是會主打稍微大眾化一些的市場。此前，廣汽埃安已經發布了Hyper品牌的第二款車型Hyper GT，雖然正式價格還沒有公布，但Hyper GT官宣的直接競爭是特斯拉 Model 3(經過多輪降價后，特斯拉國產 Model 3的起售價已經降至20萬元出頭)，據此預測，Hyper GT的售價應該會在30萬元上下。
真正的自主百萬級品牌，倒也沒有讓我們等太久。
2023年1月5日，比亞迪旗下高端品牌仰望正式發布。如果說Hyper SSR還只是單一產品在百萬級市場上的嘗試，那么仰望則是整個品牌鎖定百萬級。仰望的品牌發布會上主要公布了三大看點：兩款新車和一項技術系統。新車分別是U8和U9；關鍵技術則是易四方，未來，易四方技術將標配搭載于仰望品牌的全系車型。
“仰望”百萬級市場
時代真的變了。
就在不是很久之前，可能也就是四、五年之前，行業內大家討論自主高端化時，話題大多還聚焦在自主車能不能沖上20萬以上的市場區間？定價20萬以上的自主車究竟有沒有市場？諸如此類的問題反應出的才是彼時中國汽車市場的真實情況，但就是短短的四、五年間，借助電動化轉型的行業大勢，率先啟動布局的自主車企，開始直線超車了。30萬、50萬，在這些越來越高端的市場上，中國車開始與合資品牌和豪華品牌纏斗，甚至在個別細分市場上已經展現出了后來居上的架勢。
現在，輪到超豪華的百萬級市場了。
仰望一次性的發布了兩款車型U8和U9，其中U8定位為百萬級新能源越野車， U9定位為百萬級純電動性能超跑。和Hyper SSR的情況類似，U9作為一款超跑車型，在當前的國內市場上屬于特別小眾的領域，對這款車的市場表現，比亞迪應該不會有太高的奢望，相對而言，U8才是重點。而且在此前的宣傳中，仰望重點宣傳的也是高端和越野屬性，要對標奔馳大G。至于U9，正如官方在發布會上形容的那樣，是U8發布后帶來的意外驚喜。
那么問題也來了，現階段，比亞迪為什么要打造仰望U8這款車？這個問題其實可以拆分為兩個問題，其一是為什么要來個撐桿跳，直接把市場拉倒百萬級以上？其二是為什么瞄準了越野車市場？
簡單回顧下比亞迪2022年的表現吧。2022年比亞迪全年累計銷量達到186.9萬輛，同比增長152.5%。在全球市場上，銷量規模與比亞迪比較接近的新能源車企其實只有一個，就是特斯拉。2022年特斯拉全年銷量同比增長40%，達到131萬輛。對比比亞迪和特斯拉兩家車企會發現，比亞迪當前的最大優勢就是在市場規模上實現了反超，但在其他核心指標上(如市值、盈利能力、全球布局)等方面，特斯拉依舊遙遙領先。比如說大家最近頻繁會提到的兩家公司的毛利率，比亞迪此前公布的前三季度毛利率為15.89%。而特斯拉2022年前三季度的毛利率基本是比亞迪的兩倍，在30%左右。
企業最終極的目標肯定都是逐利，在已經實現了市場規模暴漲之后，對比亞迪而言，的確是時候考慮盈利能力的問題了。事實上，因為在中高端市場上已經打贏了“群狼戰術”(漢、唐、海豹等高價車型持續熱銷，騰勢品牌也逐步站穩市場腳跟)，比亞迪的單車利潤率在2022年已經刷新歷史新高，但對比特斯拉之后，比亞迪要提升盈利能力，顯然還需要把產品帶到售價更高的市場。更關鍵的是，時機對了，自主高端正在打動越來越多的終端用戶。蓋世汽車研究院分析指出，當代年輕人差異性的需求更加明顯，對于新國潮、新國貨的接受度和全新品牌的包容性都要更強，給新到來的自主高端品牌營造了相當不錯的消費環境，這是過往自主沖高過程中不曾遇到過的有利條件，也是最近幾年自主車企能夠在沖高路上成績空前的重要原因。
不過，這里也有一個疑問，到了百萬級這個區間，考驗的已經不再單單是有無市場需求，更大的考驗是購買力。換言之，年輕人是當前高端自主新能源車的主要目標受眾，但到了100萬級以上的價格區間上，還會有足夠多的年輕人有這樣的購買力嗎？答案顯然不會特別肯定，所以歸根結底，比亞迪通過仰望品牌直接把市場拉高到百萬級，是一次試探，也是一次品牌重塑，市場成敗其實并不是最重要的，培育了市場信心，在市場上留下了比亞迪已經可以打造百萬級產品的印記，這很重要。
再來看另一個問題，為什么瞄準越野車市場？的確，過去真正意義上的硬派越野車市場，是大排量油車的天下，但隨著電動化越來越深入熱心，電動越野細分市場也開始熱鬧了起來，不止是仰望，東風汽車旗下的新品牌猛士，瞄準的同樣是高端越野車市場。
其實從機械結構上看，電動和越野的適配度或許還要更高。首先電驅動可以爆發更高的扭矩，對越野車而言，低扭表現可是關鍵指標。此外，通過增加電機數量實現四驅的模式，也能優化越野車的機械結構。當然，電動越野也有自己的先天不足，比如說續航問題、更高的安全要求等。
簡單來說，想要爆發電動越野車的潛力，就要在強化優勢的同時解決問題，比亞迪給出的解決方案是：易四方系統。
易四方系統真的先進嗎？
仰望這一次的發布會更像是一次技術解析會，新車U8和U9其實都是“搭戲”的，真正的主角兒是易四方，也就是說，支撐兩款車百萬級定位的關鍵，正是易四方系統。
官方介紹中，易四方是一套以四電機獨立驅動為核心的動力系統，較之于傳統的燃油車動力系統，易四方技術可以通過感知力更強的電驅系統，以毫秒級的速度獨立調整車輛四輪輪端動態，更好地控制車身姿態的同時，為用戶提供更大的安全冗余。比亞迪易四方發布之后迅速引爆了輿論，在和行業內部人士的溝通中，蓋世汽車也獲悉了一個比較有意思的觀點：仰望發布后，首先受益的不是比亞迪，而是輪邊電機產業鏈。
易四方等于輪邊電機嗎？這個問題一度引起了行業熱議，有觀點認為，易四方的前后雙電機總成(易四方前后有兩個電機總成，每個總成里有兩個電機)還是布置在前后驅動軸上，所以并不屬于輪邊電機的范疇。針對此問題，蓋世汽車向專業人士進行了求證。浙江大學動力機械及車輛工程研究所副所長、副教授朱紹鵬博士在接受蓋世汽車采訪時表示，比亞迪的易四方是典型的輪邊電機驅動，而且實現了高度集成。
朱紹鵬告訴蓋世汽車，大家印象中的輪邊電機驅動應該是完全獨立分開緊靠車輪的輪邊驅動系統，每套系統都由一個電機、一個驅動控制器和一個減速器組成，浙江大學電動汽車團隊在 2017 年研發出的 輪邊四驅“新火 3 號”就是這樣的構型。但朱紹鵬同時也指出，這并不是最理想的輪邊驅動形式。
上海大學教授，博士生導師，新能源電驅動中心負責人羅建也表達了相同的觀點，是不是輪邊電機的范疇，并不以電機和輪子的遠近為判斷依據，從結構上看，易四方系統屬于輪邊電機。羅建還表示，易四方更準確的定義應該是雙電機輪邊系統，是一套分布式驅動方案。
目前，電驅動系統的發展趨勢正在朝著高度集成化和智能化兩個維度發展，輪邊電機驅動系統也是如此。
“易四方的設計，把兩個輪邊電機和驅動控制器高度集成，結構上實現了兩個電機和控制器共殼體，這樣可以減重，更好的實現輕量化”，朱紹鵬認為，易四方在驅動控制器上實現了兩個電機共驅動芯片，還可以實現降本提效。
易四方通過高度集成式設計，將兩個電機集成在一個驅動軸上，從外部結構上看確實和集中式驅動橋很相似，但二者有一個根本性的區別，傳統意義上有兩個電機組成的集中式驅動橋中，兩個電機的轉矩輸出是通過分動箱等耦合在一起的，最終通過一個機械差速器的兩個半軸傳遞給左右車輪。而比亞迪易四方系統的兩個電機雖然高度集成在同一個驅動軸上，但是不存在兩個電機的動力耦合，也不存在機械差速器，是靠兩個電機實現左右輪邊獨立驅動控制。
確定了技術范疇之后，我們再來看一看易四方的技術特點。
首先，易四方是一個新技術嗎？答案是顯而易見的，比亞迪官方介紹中也有說明，易四方技術的雛形，在20年前就已經出現，搭載在比亞迪集團發布的ET概念車上。朱紹鵬也表示，討論這個問題，其實類似討論新能源汽車到底新不新？
易四方系統是分布式驅動控制技術的應用，這個技術和新能源汽車一樣，一百多年前就出現了。
1900 年的巴黎世博會上，費迪南德.保時捷發布了——Lohner-Porsche，這款車就是一輛前輪裝有兩個輪轂電機的分布式驅動兩座電動汽車。由于分布式驅動控制有明顯的技術優勢，所以一百多年來，世界各大知名車企都在不斷攻關創新，希望能夠實現分布式四驅車輛的產品化應用。
其次，易四方這樣的分布式驅動，核心亮點有哪些？
朱紹鵬對蓋世汽車表示，分布式驅動的優勢主要體現在四個方面：一是縮短傳動鏈，減輕了車重，可實現模塊化全平低底盤設計，即滑板底盤設計。二是提高車輛動力性，通過簡單線控實現四驅、前驅、后驅等多種驅動形式。三是改善車輛動力學性能，通過電機分布式驅動控制可以實現電子差速、車身穩定控制 (驅動防滑、制動防抱死、直接橫擺力矩控制)等多種動力學控制功能。四是智能駕駛天然優質載體，可以保證智能駕駛更高效更安全。多個輪轂電機形成的執行冗余，可以保證智能駕駛更高效更安全。車道保持、緊急避障等多種智能駕駛功能，也可以通過電機分布式驅動來實現，提高智能駕駛車輛行駛穩定性的同時，還可以大大降低執行成本。了解了這些優勢，其實也就找到了仰望U8能夠實現坦克掉頭、不怕單輪爆胎的理論依據了。
如此高效的系統，這么多年來在乘用車市場上并沒有實現大規模的量產應用，肯定也是有原因的。
分布式驅動的推廣難度在哪里？羅建指出，分布式驅動(包括輪邊電機和輪轂電機)是電動汽車的終極技術，但在推廣上存在一個主要的問題：成本高，只有在特殊的條件下(主要是指成本不成為問題的時候，比如仰望這樣的高端品牌，分布式電機在整車成本中的占比相對較小)才會成為可以量產應用的技術，低端產品目前還無法承受這個成本壓力。此外，類似易四方這樣的輪邊電機系統，技術難度也比較高，真正做到安全可靠并不容易，短期內即便有其他品牌跟進推出類似的技術，肯定也會搭載在50萬以上的產品上。
朱紹鵬也表示，類似易四方這樣的系統未來要實現大規模推廣，還必須解決兩個技術難題，一是在追求車輛極致安全的同時，如何做好分布式驅動控制系統本身的故障診斷與容錯控制；另一個是如何同ABS、TCS、ESP等現有車載系統進行融合甚至是替代，如何才能充分發揮出分布式四驅控制的技術優勢。
最后還有一個問題，為什么是比亞迪率先推出了易四方系統？答案其實上文也已經提及，因為比亞迪在分布式驅動領域已經積累多年，只不過之前很多年一直都應用在商用車市場(主要是大巴車)上，現在在乘用車市場上并行應有，相對也更有優勢。正如羅建所言，其他品牌后續跟進，缺少了過去十數年的實踐積累。“2004 年的ET概念車之外，比亞迪在2011年還推出了輪邊電機后驅的量產電動大巴 K9，可以算作比亞迪在國內首推的”易二方“系統”，朱紹鵬告訴蓋世汽車：“比亞迪 K9 采用的是分布式兩驅技術，這款車不僅在國內多個城市被選購為公交車，還出口到了美國、日本、以色列等幾十個國家，經歷了十多年的技術積累和市場檢驗，在此基礎上，現在再推出相對成熟的易四方分布式四驅系統，就是水到渠成的事情了。”
蓋世汽車研究院分析指出，比亞迪之所以選擇現在推出易四方，主要是得益于現在市場對其技術的高度認可，比亞迪近幾年會陸續將自己在電動領域積累了十幾年的優勢發揮出來。蓋世汽車研究院認為類似的技術其它車企也可以去嘗試，只是現階段尚未形成完整的應用場景測試驗證，對電控的掌握程度也尚不及比亞迪深刻，當然，還有成本和市場認可度的原因。比亞迪打了頭陣，其他品牌肯定會去研究仰望的熱度和預期，了解和分析易四方系統的接受度究竟如何？然后再制定下一步的計劃。
綜合來看，比亞迪能夠率先發布面向百萬級的品牌，有時代賦予的紅利，現在是新能源的時代，中國品牌在電動化和智能化方面已經走在了世界的前列，越來越多的消費者開始接受高價的自主車了。其次，更重要的是自身的積累，比亞迪最近兩年的成功，是此前十數年技術積累的厚積薄發，以前買比亞迪會被“嫌棄”，現在的比亞迪一車難求，歸根結底還是因為比亞迪在新能源技術方面取得的成績有目共睹。仰望已經來到，屬于中國的百萬級汽車產品，有沒有購買能力暫且不論，我們至少應該給予祝福。
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