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汽車產業變化之快，稱得上“猝不及防”。
在近期舉辦的全球智能汽車產業大會(2024GIV)上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就表示：“汽車變化周期越來越短，過去的變化還沒有完成，新的變革又要開始，這種疊加的發展成了汽車產業發展的新常態。
的確，正如他所說，智能化的浪潮還沒有等電動化完成就已經開始，而在行業剛剛參與智能化時，人工智能，特別是以大算力、大數據、大模型為主要代表的人工智能，又開始與汽車融合，傳統的智能化迎來了以人工智能為驅動的新的汽車智能化。
AI時代，戰略支點快速遷移
在新能源汽車賽場上，電動化被稱為“上半場”，智能化被稱為“下半場”。比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇在2024GIV上直言，智能化“下半場”，“是真正的大戰，真正的大變革。”
而正如張永偉所說，人工智能浪潮，給汽車行業帶來的主要改變，就是汽車產業的技術高地與汽車企業的戰略競爭支點正在向AI驅動的智能化快速遷移。
奇瑞汽車股份有限公司副總經理王瑯亦認為，汽車作為新一代“移動智能終端”，正經歷深刻變革，AI重新定義了汽車的功能和企業管理模式，推動產業智能化進程。
在他看來，這主要體現在三個方面：一、AI賦能汽車產品實現“千車千面”；二、AI推動企業實現數字化轉型，解決管理上的“頭疼”問題；三、AI推動產業鏈的重塑，促進價值鏈的融合，使傳統垂直關系向網狀生態鏈轉型。
“過去的競爭力已經很難支撐汽車企業下一步的發展，未來的發展必須基于高地和支點，建立以AI驅動的智能化發展，實現戰略遷移。”張永偉直言，在這一領域的變革當中跟不上，或者是沒有給予足夠的重視，大量的企業將失去未來。
蔚來創始人、董事長、CEO李斌也強調，人工智能將成為智能電動汽車企業的核心基礎能力，影響各個領域的全面發展。
當然正如張永偉所說，“智能化所帶來的投入是巨大的。”
舉例來說，特斯拉，主打智能化的產品是端到端FSD，截至今年累計投入百億美金；華為宣稱在智能化軟件、硬件方面的投入是300億；比亞迪提出在智能化的領域要投入1000億。
他指出，到了這個時候，拼的不僅僅是認識、速度，拼的還是實力，因為發展的門檻越來越高，新的競爭要素已列入企業清單。例如，特斯拉的算力是100 EFLOPS，超過目前國內所有車企、所有算力的總和。企業的投資規模及在算力、芯片、算法上的核心競爭力，成為汽車產業新的競爭力體現和關鍵點。
既要自主可控，也要國際化
要玩AI，芯片問題自然要解決好。
張永偉指出，“要分領域、分步驟、分階段解決好汽車芯片的本土化供應問題，特別是高算力芯片的研發與制造，至關重要。”
原因是，目前與AI綁定最緊密的就是大算力芯片。
“智能駕駛、智能座艙離不開高算力，就這兩類芯片而言，超過1000 TOPS的算力已經成為剛需。”張永偉表示，“現在已經有國內企業在智駕、智艙芯片領域開始突破，擠進第一陣營，這是我們實現本土化發展的關鍵戰略性支撐力量，但是我們不能只有本土研發、設計，還需要在高算力芯片上解決本土制造的問題。”
當然，不只是大算力芯片，汽車上用得更多的、千軍萬馬級的芯片，其實是小芯片。在他看來，這些芯片雖然很小，單價也不高，但是缺一個芯片，汽車也跑不起來，這些汽車半導體芯片也是重要的戰略性領域。
“比如感知類、控制類等方面的芯片，我們也需要構造本土供應鏈。一方面要發揮本土企業研發、本土制造的作用，另外也要鼓勵海外的芯片企業在中國設立研發機構，在中國實現本土化的制造，‘兩條腿’走路，解決汽車釋放出來的龐大的、海量的芯片需求問題。”他進一步補充道。
同理，建設汽車領域智算基礎設施，支持智能化發展，提升算力資源，也尤其關鍵。
張永偉直言，人工智能時代，汽車企業缺的不是產能，整車廠數量不是產業發展的主要矛盾，汽車行業最缺的是智算的基礎設施，而不是生產能力，智能智算基礎設施慢慢會成為智能網聯汽車加速發展的主要矛盾，“因為需求太快了。”
其現場展示的數據顯示，在端到端智能駕駛領域，起步算力是1 EFLOPS，車企平均投入算力已達到3 EFLOPS以上，“在這個算力上要投入巨資，而且要持續投入，圍繞著數據、算力、算法形成規?；年犖?。沒有幾千或者是上萬張卡的算力集群，沒有一兩千甚至幾千、上萬的算力、算法、數據的團隊，對于企業來講，就很難在新的賽道上形成競爭力。”
此外，還要建設自主可控的操作系統并推動規模化應用，減少對外依賴。
“最近發生的一些終端事件，有的車被遠程鎖死，包括一些電子產品被遠程引爆、遠程控制。像汽車這么大的終端，必須在基本層面實現自主可控，大家都已經有共識。”張永偉如此表示。
他認為，“這是一個戰略性的問題，這件事情做晚了，將來的切換成本太高，甚至幾乎沒有切換的可能。”
他還強調，車企要承擔起讓自主操作系統上車的主要責任，不能讓操作系統企業沒有利潤，操作系統企業也要創新發展模式，與車企共生共贏，不能讓車企失去對自己未來發展、產品和技術升級的主導權，大家要加快探索出一個商業和創新的閉環。
當然，自主可控與國際化并不沖突。
只不過必須重視的是，如今，電動汽車國際化面臨反補貼稅、碳關稅等貿易壁壘，智能網聯汽車又涉及新的信息安全，國際化過程將會面臨更嚴格的壁壘，需要探索多路徑推進智能網聯汽車國際化。
張永偉指出，“電動化、智能化會形成更復雜的全球化發展環境，倒逼中國車企，中國的汽車產業，整車、零部件、新的零部件，包括智能化零部件，這些企業一定要找好全球化發展的新路徑，能夠走穩走遠，這是一個新的問題，確實已經迫在眉睫。”
既要開放合作，也要跨界融合
從目前來看，面向AI化發展浪潮，有些企業走向了自研的道路，有些企業采用了合作的模式，部分汽車企業與芯片企業、軟件企業和解決方案企業深度綁定，利用生態合作的模式打造自己的競爭力。
但從大方向上來看，正如安徽江淮汽車集團股份有限公司黨委副書記、董事、總經理李明所說，當前汽車產業處于多技術創新變革、多產業融合發展的階段。汽車與能源、交通、信息通信等領域加速融合，電動化、智能化、網聯化、生態化成為汽車產業轉型發展的方向。智能新能源汽車產業鏈覆蓋了軟件、硬件、通信、系統集成、人工智能等多個領域，產業邊界面臨重構，“開放合作、跨界融合是汽車企業發展的必由之路。”
舉例來說，針對行業內算力資源不足、算力昂貴等問題，中國軟件評測中心智能網聯汽車產品與系統測評室主任王榮就表示，是要推動算力資源及數字資源共享，加快推進大模型的產業生態，隨著大模型上車，有關主管部門及地方政府遴選并支持一些優秀企業開展信息基礎設施建設，也即國家提出的智算中心、超算中心、邊緣數據中心和公共數據集。
張永偉也提到，在數據領域要解決數據匯聚，解決數據的協同效應。“就是訓練軟件、系統，靠單一車企的數據量都是不夠的，很難像特斯拉這樣，我們的車企很多不足百萬。AI時代，所有的競爭力都要靠數據訓練出來，必須解決規?；瘮祿膯栴}。”
此外他還指出，智能時代汽車產業邊界不斷拓展，要堅定推進智能汽車與其他行業的跨界融合發展戰略形成強大的生態系統。“完成這次人工智能與汽車融合戰略，完全靠車企是不可能的，中國最大的優勢就是我們在汽車之外，有大量能夠給汽車賦能、鏈接汽車的跨界力量，這些力量在技術、模型、軟件、網絡，包括硬件，甚至是飛行領域，有足夠強的單項能力，這些能力鏈接到汽車上，就變成汽車的能力。”
在他看來，推進跨界融合，需要針對目前跨界的痛點來找到新路子，“現在想跨，有的時候跨不過來，新生的力量，要么不被整車所熟知，找不到你；要么就很難和汽車牽手，很難和汽車擁抱，得不到認可；要么相互之間又缺乏鏈接的渠道和方式，畢竟大家過去屬于不同的行業。所以，要解決好如何相互認知，如何相互擁抱、信任，最后形成一個共生、共創的發展模式，這是我們在跨界發展當中必須解決的路徑問題。”
當然，可以看到的是，目前一些企業已經開始走出新模式。舉例來說，有的整車廠和芯片企業開始共同打造智駕方案，有的整車廠開始和頭部的軟件企業共建汽車產業的軟件生態。
“我想這都是開始探索車企和跨界如何走通共創、共生模式一個重要的實踐。這條路要堅定地走下去，就會形成我們1+1>2的競爭優勢。”張永偉如此表示。
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